Ausbildung zum Linienpiloten

Einer der Bestandteile der Militärpilotenausbildung ist das Erlangen der Linienpilotenlizenz (ATPL) bei Lufthansa Aviation Training (LAT), früher Swiss Aviation Training. Dies ist die Pilotenschule der Lufthansa Group, sprich den Fluggesellschaften Swiss, Edelweiss, Lufthansa, Austrian etc. Dank dieser Ausbildung sind wir nach erfolgreichem Abschluss auch in der zivilen Aviatik anerkannte Piloten und es öffnen sich für uns damit die Türen, um in der Zukunft eventuell auch bei einer Fluggesellschaft oder einer anderen zivilen Organisation als Pilot arbeiten zu können.

Aufgrund der WEPA (Weiterentwicklung der Pilotenausbildung) ist unser Ausbildungssyllabus nicht genau derselbe wie der Standardsyllabus für das ATPL. Gewisse praktische Ausbildungsschritte haben wir bereits während der PC-7 Grundausbildung absolviert und somit verbringen wir nur ca. 13 Monate anstatt etwa 18 Monate bei der LAT. Der Syllabus gliedert sich in verschiedene Praxis- und Theoriephasen, welche anschliessend erläutert werden. Die sehr umfassende und detaillierte Theorieausbildung setzte sich aus den folgenden Fächern zusammen:

  • Air law (Luftrecht)
  • Airframes, systems and general knowledge (Generelles technisches Wissen über Flugzeuge und dessen Systeme)
  • Instrumentation (Funktions- und Bauweise von diversen Instrumenten)
  • Mass and balance (Gewicht und Schwerpunkt)
  • Flight planning and monitoring (Flugplanung und -überwachung)
  • Performance (Flugleistungsvermögen)
  • Human performance and limitations (Menschliches Leistungsvermögen)
  • Meteorology (Meteorologie)
  • General navigation (Generelle Navigation)
  • Radio navigation (Radionavigation)
  • Operational procedures (Operationelle/Fliegersiche Verfahren)
  • Principles of flight (Grundlagen des Fluges)
  • VFR communications (Funkkommunikation für Sichtflugregeln)
  • IFR communication (Funkkommunikation für Instrumentenflugregeln)

Am Schluss der theoretischen Ausbildung galt es beim BAZL (Bundesamt für Zivilluftfahrt) für jedes Fach eine Abschlussprüfung zu bestehen. Ausserdem gab es nach jeder abgeschlossenen Theoriephase interne Zwischenprüfungen, welche uns auf die obengenannten Abschlussprüfungen vorbereiten sollten.

Theoriephase T1

Bereits während der Grundausbildung auf dem PC-7 in Locarno besuchten wir einzelne Theorielektionen im Fach Meteorologie, um etwas Vorarbeit für die eigentliche, zeitlich eher knapp bemessene, Theorieausbildung zu leisten und somit den Stundenplan etwas zu entschärfen. Für einige von uns war dies der erste Kontakt zur Theorie über ein aviatisches Fach. Für andere war es Repetition, auch wenn der eine oder andere feststellen musste, dass von seiner Privatpilotenausbildung im Bereich der Theorie so einiges vergessen gegangen war oder nie gebraucht wurde…

Nach Abschluss der Grundausbildung in Locarno trudelten wir also am Flughafen Zürich zur ersten Theoriephase ein. Nebst dem markanten Tenue-Wechsel mussten wir uns auch an die langen Theorietage gewöhnen. Diese dauerten meistens von 08:15 bis 17:40 mit einer stündigen Mittagspause. Somit war es keine Seltenheit, dass wir nach dem Unterricht mit rauchenden Köpfen das Schulzimmer verliessen und uns so gut als möglich dem notwendigen Selbststudium widmeten. Nach Abschluss der T1-Phase hatten alle in etwa das Theoriewissen, welches von einem Privatpiloten erwartet wird. Ohne Unterbruch ging es direkt in die erste Flugphase F3 in Grenchen.

Flugphase F3 (Grenchen)

Nach einem kurzen Wochenende, welches vorwiegend dem Durchlüften des mit Theorie gefüllten Kopfes gewidmet war, trafen wir uns an einem Sonntagabend im Frühling 2018 auf dem Flugplatz Grenchen. Alle waren extrem gespannt, was die kommenden paar Wochen auf der Diamond DA40NG, einem Schulungsflugzeug der LAT, bringen würden.

Die DA40NG ist ein einmotoriges, relativ modernes, Flugzeug mit Kolbenmotor. Der Rumpf und die Flügel sind zum grössten Teil aus Verbundwerkstoffen gefertigt und die aerodynamischen Eigenschaften sind für ein so kleines Flugzeug doch ziemlich gut. Dank der grossen Zuladung und des geringen Kerosinverbrauchs sind auch längere Flüge problemlos machbar. Das Motorenhandling ist dank dem Dieselmotor sehr einfach und die eingebaute Avionik modern; dies verlangt dem Piloten bei richtigem Einsatz und etwas Erfahrung wenig Kapazität ab.

Die zivile Fliegerei unterscheidet sich in vielen Aspekten von der militärischen. Betreffend Administration und Flugvorbereitung ist der Aufwand für den Piloten je nach Flugauftrag ziemlich aufwendig und umfasst andere Aufgaben als für eine gewöhnliche Mission im Militär, wie wir es aus der Grundausbildung kannten. Ausserdem waren wir selber für das Bereitstellen, Betanken und die Vorflugkontrollen der Flugzeuge verantwortlich. Für Auslandflüge waren auch mehr oder weniger komplizierte Zollanmeldungen notwendig. All diese Zusatzaufgaben verlangten etwas Organisation und Teamarbeit.

Der erste Teil der Flugphase beschränkte sich mehrheitlich auf lokale Flüge um den Flugplatz Grenchen. Anflüge auf Nachbarflugplätze, Training von Notverfahren, Landetraining, Navigations- und Gebirgsflüge standen ebenfalls auf dem Programm. Einige Flugstunden und einen Kontrollflug später durften wir die ersten Alleinflüge auf der DA40NG in Angriff nehmen. Eine weitere Herausforderung und bereichernde Erfahrung waren die Auslandflüge in unsere Nachbarländer. Destinationen wie Mannheim, Augsburg, Innsbruck, Dole, Béziers, Avignon und sogar Korsika wurden angeflogen und teils kurze Übernachtungen eingeplant.

Theoriephase T2 / Grundausbildung Instrumentenflug DA42 Simulator

Direkt nach der ersten Flugphase trafen wir uns wieder im Schulzimmer der LAT am Flughafen Zürich. Der Theorieunterricht verlief ähnlich wie in der ersten Theoriephase, nur war der behandelte Stoff wesentlich detaillierter und auf dem Niveau für Berufspiloten. Jeder von uns hatte Fächer welche einfacher oder harziger zu lernen waren als andere.

Nebst der vertieften Theorieausbildung wurden wir in den Simulator der Diamond DA42, die grosse zweimotorige Schwester der DA40, eingeführt. Der Simulator besteht aus einem echten Cockpit, einer grossen, gekrümmten Leinwand zur Visualisierung der Umgebung und einer Instruktor-Station, welche zur Eingabe von Flugdaten und Systemfehlern genutzt wird. Die Zeit im Simulator wurde genutzt, um das Fliegen nach Instrumenten bei schlechtem Wetter zu erlernen und uns auf die nächste Flugphase vorzubereiten. Diese fand in Vero Beach (Florida, USA) statt und dementsprechend gross war der zu betreibende Aufwand für den Erhalt eines entsprechenden Visums.

Flugphase F4 (Vero Beach)

Der nächste Teil unserer Ausbildung brachte uns wie schon angesprochen nach Vero Beach. Dieser kleine und gemütliche Ort and der Ostküste Floridas ist in Pilotenkreisen bekannt, weil schon etliche Pilotenschüler dort einen Teil ihrer Ausbildung absolviert hatten. Nebst den Klassen der LAT schulten auch sehr viele Asiaten auf dem Flugplatz was immer wieder zu interessantem und mehr oder weniger lustigem Funk- und Flugverkehr führte.

Aufgrund unseres gekürzten Syllabus` flogen wir ausschliesslich mit der Piper Seminole, und nicht wie üblich zuerst mit einer Piper Warrior. Die Seminole ist ein altes, gutmütiges und bewährtes zweimotoriges Schul- und Reiseflugzeug des amerikanischen Herstellers «Piper», dessen Hauptsitz direkt am Flugplatz von Vero Beach liegt. Dieses Vehikel verlangte teilweise etwas Feingefühl, gepaart mit Krafteinsatz für das Betätigen von klemmenden Hebeln, Schaltern und Klappen.

Das Fliegen in Amerika war etwas komplett anderes als in der Schweiz, nicht nur wegen der Szenerie. Die Flugzeuge waren keineswegs so steril sauber wie in Grenchen, Korrosion war ein täglicher Begleiter. Der Flugverkehr war teils ziemlich dicht und das Mundwerk der amerikanischen Fluglotsen schnell und eher direkt, Ausländerbonus gab es weniger. Auch die Fluglehrer waren teils sehr jung und eher unerfahren, erledigten aber grösstenteils einen sehr guten Job.

Das Flugprogramm war abwechslungsreich und der Schwerpunkt lag auf dem manuellen Fliegen nach Instrumenten. Wer in der Seminole nach einem Autopiloten suchte hatte keinen Erfolg. Klar, das Wetter in Florida war ja fast immer schön.  Doch diesem Aspekt wurde mit einer Brille, welche das Sichtfeld auf die Instrumente beschränkt, nachgeholfen und man hatte das Gefühl in einer Wolke zu fliegen. Schade um die schöne Aussicht aber effektiv um das Fliegen nach Instrumenten zu trainieren. So kam es, dass ganz Florida von uns erforscht wurde und teils sogar Nachbarstaaten wie Georgia. Highlights waren der Flug mit Übernachtung nach Key West, viele andere Flüge, Freizeit am Strand, Ausgänge in der Stadt etc.

Zum Schluss dieses Ausbildungsschrittes absolvierten alle Anwärter den Checkflug für die Berufspilotenlizenz im Sichtflug auf mehrmotorigen Flugzeugen.

In der Schweiz kam inzwischen der Winter an und wir waren gezwungen die Badehose und das T-Shirt mit dicken Winterkleidern zu ersetzen. Nach sieben Wochen Sun n` Fun ging es in die Heimat zurück, wo wir eine verdiente Woche Ferien verbringen durften.

Flugphase F5 (Grenchen)

Zurück in der kühlen Schweiz traten wir nach einer Ferienwoche im Schulgebäude der LAT zum technischen Kurs über die DA42 und die Einführung in die nächste Flugphase, auch Euro-Paket genannt, an. Die Idee hinter dieser Flugphase ist das Konsolidieren des Instrumentenfluges (IFR) in richtigen Instrumentenflugbedingungen und das Erkennen der Unterschiede zwischen der Fliegerei in den USA und Europa. Die Diamond DA42 ähnelt ihrer kleinen Schwester, der DA40, in vielen Belangen. Aber es gibt auch einige markante Unterschiede, wie zum Beispiel der zweite Motor, das Einziehfahrwerk, die Anlage zur Prävention von Eisanasatz und einiges mehr.

Nach der theoretischen Einführung durch den Kursleiter standen nun einige DA42-Simulator-Sessions auf dem Programm, in welchen wir uns wieder an das IFR-Fliegen in der DA42 gewöhnen konnten und die europäischen Eigenheiten etwas entdeckten. Kurze Zeit später standen wir schon wieder auf dem Vorfeld des Flugplatzes in Grenchen und begaben uns auf richtige IFR-Flüge mit der DA42. Da der Winter und dessen Wetterphänomene teilweise schon ihr volles Programm zeigten, sprich Nebel, gefrierender Nebel, Eis und vieles mehr, wurde unser Flugprogramm regelmässig auf den Kopf gestellt. Dies verlangte einiges an Organisation, Administration, Flexibilität und gegenseitiger Unterstützung. Das Flugerlebnis an sich war aber sehr spannend und wir lernten mit Faktoren wie Eisansatz, Instrumentenanflüge auf anspruchsvolle Flugplätze und grosse Flughäfen umzugehen. Ebenso kam es ein paar wenige Male zu Landungen auf Ausweichflugplätzen wegen zu schlechtem Wetter an der geplanten Destination. Dies sind Erfahrungen, welche wir so schnell nicht vergessen werden. Auf einigen wenigen Flügen beschäftigten wir uns auch schon etwas mit dem Konzept des Zweimanncockpits und erkannten dessen vielfältige Vorteile, aber auch das richtige Verhalten und einzuhaltende Regeln.

Der am Schluss stehende Checkflug im Instrumentenflug markierte das Ende der Flugausbildung bei der LAT und nach einigen freien Tagen wurden wir wieder im Schulgebäude der LAT in Zürich erwartet.

Theoriephase T3 / BAZL-Prüfungen

Somit stürzten wir uns wieder ins Getümmel der Theorie und brachten uns auf das erforderliche Niveau für die Abschlussprüfungen beim BAZL. Je nach Fach kam nochmals mehr oder weniger an Neuem auf uns zu, den grössten Teil dieser Phase verbrachten wir aber mit der individuellen Prüfungsvorbereitung. Dies erledigten wir in den dafür vorgesehenen Blöcken und in unserer Freizeit.

Für die Abschlussprüfungen waren für uns insgesamt vier Tage beim BAZL eingeplant. In einem ersten, etwa siebenwöchigen Block, bereiteten wir uns auf die ersten sieben Fächer vor und durchliefen die dazugehörigen Prüfungen. In einem zweiten, ebenfalls etwa siebenwöchigen Block, folgten dann die restlichen Fächer.

Multi-Crew-Cockpit (MCC) Ausbildung

Weil in den meisten Cockpits einer Airline zwei Piloten arbeiten, ebenso in einigen Cockpits der Schweizer Luftwaffe, und die Arbeit dieser Art gelernt sein muss um zu funktionieren, knüpften wir nach der ATPL-Ausbildung gleich die MCC-Ausbildung an. Vorerst machen dies nur die zukünftigen Heli-Piloten, unsere Jetpiloten-Anwärter werden diese Ausbildungsstufe zu einem späteren Zeitpunkt durchlaufen.

Ein Zweimanncockpit bringt etliche Vorteile mit sich und überragt das Einmanncockpit in einigen Bereichen. Damit in einem Cockpit zwei Piloten erfolgreich und ohne grössere Probleme in einem komplexen Umfeld zusammenarbeiten können, müssen aber alle Crewmitglieder gut darauf ausgebildet und vorbereitet sein. Jeder muss zu jedem Zeitpunkt genau wissen, was seine Aufgabe ist und wer für welchen Bereich verantwortlich ist. Ausserdem wird eine klare, verständliche und ehrliche Kommunikation mit gewissen Standardausdrücken verwendet um Missverständnisse und Fehler zu minimieren. Um eine Art Redundanz herzustellen, kontrolliert jeder Pilot die Arbeit des anderen Piloten.

Unser MCC-Training durften wir auf dem Airbus A321-Simulator der LAT absolvieren, welches eine fantastische und sehr spezielle Erfahrung war. Wir kamen uns vor wie in einem richtigen Airliner-Cockpit und je nach Übung vergassen wir komplett, dass wir eigentlich nur in einem Simulator sitzen. Der Simulator ist aufgebaut wie ein richtiger Airbus, jedes System funktioniert genau so wie dasjenige in der Realität, der Simulator wiederspiegelt das gleiche Flugverhalten mit den dazugehörigen Bewegungen, Effekten, Vibrationen und so weiter. Alles wie in echt.

Nach den ersten Einführungsflügen gewöhnten wir uns an die Art und Weise wie sich ein Airbus verhält, an die Eigenheiten der Steuerung und der Systeme und wir fühlten uns langsam wohl in der völlig neuen Rolle. Auch die zu Beginn, teilweise, etwas scheppernden Landungen wurden durch mehrheitlich sanfte ersetzt. Somit stieg auch das Schwierigkeitsniveau der Übungen und bereits nach sieben Sessions begannen die ersten Notfallszenarien und bei uns somit das Schwitzen. Nebst Triebwerksausfällen, Systemausfällen, Schlechtwetter, Kabinendruckabfall, Ausfall des zweiten Piloten und vielem mehr lernten wir auch die Tücken von starkem Rauch im Cockpit kennen. In solchen Situationen wurde uns bewusst, was für einen Riesenvorteil das Zweimanncockpit mit sich bringt.

Dies war für uns die letzte Phase bei der LAT und nun sind wir stolze Besitzer einer Linienpilotenlizenz mit Erweiterung für das Zweimanncockpit. Zuerst werden wir nun mal unsere wohlverdienten Sommerferien richtig geniessen und unsere Batterien aufladen, um ab Juli wieder in die militärische Fliegerei einzusteigen. Die Jetpilotenanwärter werden den Flugdienst auf dem PC-21 starten und die zukünftigen Helikopterpiloten werden das Fluggerät nun wechseln, und sich mit den Eigenheiten des EC635 beschäftigen und die Theorieausbildung für die Linienpilotenlizenz auf Helikoptern abschliessen. Wir sind gespannt!